Markthochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe: Was Unternehmen jetzt beachten müssen

Nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sollen im Luftverkehr schrittweise stärker eingesetzt werden. Maßgeblich dafür ist auf europäischer Ebene die ReFuelEU-Aviation-Verordnung (EU) 2023/2405. In Deutschland wird ihre Umsetzung durch den Gesetzentwurf zum Markthochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe vom September 2026 konkretisiert. Auf alle Akteure der Luftfahrt-Lieferkette kommen dadurch weitreichende Pflichten und operative Veränderungen zu.  

Die europäische Verordnung (EU) 2023/2405 gilt unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. Sie führt unionsweit verbindliche Vorgaben für nachhaltige Flugkraftstoffe ein und nimmt Flugkraftstoffanbieter, Airlines und Flughäfen gemeinsam in die Pflicht. Nationale SAF-Quoten werden dadurch ersetzt. Seit 2025 muss an EU-Flughäfen ein steigender Anteil nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) bereitgestellt werden: von 2 Prozent im Jahr 2025 auf 70 Prozent im Jahr 2050. Ab 2030 gilt zudem eine Unterquote für synthetische Kraftstoffe.  

Airlines müssen außerdem mindestens 90 Prozent ihres Kraftstoffbedarfs vor Ort tanken. Die konkrete Ausgestaltung von Behördenzuständigkeiten und Sanktionen bleibt allerdings den Mitgliedstaaten überlassen, wobei die Verordnung Mindestvorgaben macht.  

Wie setzt Deutschland die EU-Vorgaben für nachhaltige Flugkraftstoffe um? 

Deutschland setzt diese Vorgaben schrittweise um: Für Inverkehrbringer gelten seit Juni 2026 Abgaben von 4.700 bzw. 17.000 Euro je Tonne Fehlmenge nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz; Steuerlagerinhaber:innen müssen ihre Flugkraftstofflieferungen an Flughäfen monatlich dem Hauptzollamt melden.  

Für Airlines und Flughäfen soll der Gesetzentwurf nun eine Abgabe von 1.332 Euro je nicht getankter Tonne, Bußgelder von bis zu 50.000 Euro sowie Prüf- und Überwachungsbefugnisse des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) einführen. Im Folgenden geht es um Beimischungspflichten, Meldepflichten, Abgaben und Aufsicht, sowie um die konkreten Folgen für die betroffenen Unternehmen. 

Was gibt ReFuelEU Aviation auf europäischer Ebene vor? 

ReFuelEU Aviation ist Teil des Fit-for-55-Pakets. Sie ersetzt nach Darstellung der EU-Kommission nationale SAF-Mandate. Erfasst werden damit mehr als 95 Prozent des Luftverkehrs, der von EU-Flughäfen abgeht. Seit dem 1. Januar 2026 wendet auch die Schweiz die Verordnung an. 

Die Verordnung verteilt die Pflichten auf drei Akteure: 

• Flugkraftstoffanbieter (Art. 4): Sie müssen an allen Unionsflughäfen einen steigenden Mindestanteil nachhaltiger Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF) beimischen. Der Anteil liegt bei 2 Prozent ab 2025 und steigt auf 70 Prozent ab 2050. Davon müssen synthetische Flugkraftstoffe ab 2030 mindestens 1,2 Prozent und ab 2050 35 Prozent ausmachen. Flugkraftstoffanbieter müssen die jeweiligen Mengen bis zum 14. Februar des Folgejahres über die Union Database und die CIRCABC-Platform melden. 
• Luftfahrzeugbetreiber (Art. 5): Sie müssen an jedem Unionsflughafen mindestens 90 Prozent des Kraftstoffs tanken, den ihre dort abgehenden Flüge benötigen. Das soll sogenanntes Tankering verhindern, also das Mitführen günstigeren Kraftstoffs aus Drittstaaten
• Flughäfen (Art. 6): Sie müssen den Zugang zu SAF-haltigem Kraftstoff erleichtern und die dafür nötige Infrastruktur bereitstellen.

Als SAF gelten nach Art. 3 Nr. 7 synthetische Flugkraftstoffe aus erneuerbarem Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂ (sogenanntes e-SAF), fortschrittliche Biokraftstoffe, Biokraftstoffe aus Ölen und Fetten sowie recycelte kohlenstoffhaltige Flugkraftstoffe. Sie müssen die Nachhaltigkeitskriterien der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (Neufassung: „RED III“) erfüllen. 

Welche Sanktionen drohen bei einem Verstoß gegen die Betankungspflicht? 

Art. 12 der Verordnung verpflichtet die Mitgliedstaaten zu wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen und legt Mindesthöhen fest. Für Luftfahrzeugbetreiber gilt nach Art. 12 Abs. 2: Die Sanktion muss mindestens doppelt so hoch sein wie der jährliche Durchschnittspreis für Flugkraftstoff je Tonne, multipliziert mit der nicht getankten Menge. Den Referenzpreis veröffentlicht die EU-Agentur für Flugsicherheit (EASA) jährlich in einem technischen Bericht (Art. 13). 

ReFuelEU: Wie sind die Zuständigkeiten in Deutschland geregelt? 

Deutschland geht zweigleisig vor. Je nach Adressat sind unterschiedliche Gesetze und Behörden zuständig:

Der Gesetzentwurf für Airlines und Flughäfen wurde dem Bundesrat am 14. August 2026 als besonders eilbedürftig zugeleitet. Er soll am Tag nach der Verkündung in Kraft treten. Die Eile hat einen Grund: Die Pflichten aus der EU-Verordnung gelten bereits unmittelbar, und die europarechtliche Frist zur Einführung von Sanktionen ist nach der Gesetzesbegründung abgelaufen. 

Die Seite der Kraftstoffanbieter ist bereits geregelt. Das Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (BGBl. 2026 I Nr. 163) hat dazu die §§ 37i bis 37m in das BImSchG eingefügt. Die Bußgeldtatbestände für Kraftstoffanbieter finden sich nach der Gesetzesbegründung in § 62a BImSchG. Der neue Entwurf schließt jetzt die Lücke bei Airlines und Flughäfen. 

Was ist aus der deutschen PtL-Kerosinquote geworden? 

Die strombasierte Power-to-Liquid (PtL)-Kerosinquote ist entfallen, bevor sie greifen konnte. Ursprünglich sollten Inverkehrbringer von Flugturbinenkraftstoff ab 2026 einen Mindestanteil strombasierten Kerosins sicherstellen (§ 37a Abs. 2, 4a BImSchG a. F.). Art. 2 des Gesetzes vom 22. Dezember 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 348) hat diese Pflicht zum 1. Januar 2026 aufgehoben. Kerosin fällt damit nicht unter die deutsche Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote); maßgeblich ist allein ReFuelEU. 

Welche Abgabe droht Luftfahrzeugbetreibern? 

Verletzt ein Luftfahrzeugbetreiber an einem deutschen Flughafen seine Betankungspflicht nach Art. 5 Abs. 1, setzt das LBA nach § 29d LuftVG-E eine Abgabe für die jährlich nicht getankte Gesamtmenge fest. Maßgeblich ist das Territorialprinzip: Geprüft wird je Flughafen in Deutschland. 

Abgabepflicht: Wie berechnet sich der Betrag von 1.332 Euro? 

Der Gesetzgeber setzt genau die unionsrechtliche Mindesthöhe an. Die EASA hat im Frühjahr 2026 einen Referenzpreis von 666 Euro je Tonne Flugkraftstoff veröffentlicht. Verdoppelt ergibt das 1.332 Euro je nicht getankter Tonne. 

Die Höhe soll sich jährlich ändern. Nach § 29d Abs. 3 LuftVG-E ist sie per Rechtsverordnung neu festzusetzen, sobald die EASA einen abweichenden Durchschnittspreis veröffentlicht. Die Ermächtigung kann das Verkehrsministerium auf das LBA übertragen (§ 32 Abs. 4d LuftVG-E). Nach der Begründung gilt dabei: Die Abgabe für das Jahr N richtet sich nach dem EASA-Bericht aus dem Vorjahr (N-1), der wiederum auf den Preisen von N-2 beruht. 

Wann entsteht die Abgabe? 

Die Abgabenschuld entsteht mit Ablauf des 31. März des Folgejahres. Vor der Festsetzung ist die Airline anzuhören. Der Bescheid muss die Angaben nach Art. 12 Abs. 7 der Verordnung enthalten. 

Gibt es Ausnahmen von der Abgabenpflicht? 

In drei Ausnahmefällen greift die Abgabenpflicht nicht: 

1. Die 90-Prozent-Schwelle wurde unterschritten, weil das zur Einhaltung von Kraftstoffsicherheitsvorschriften erforderlich war (Art. 5 Abs. 2). Das muss gegenüber LBA und EASA begründet werden
2. Das LBA hat eine vorübergehende Befreiung nach Art. 5 Abs. 3 bis 6 erteilt, oder sie gilt als erteilt.
3. Die Airline weist nach, dass außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände den Verstoß verursacht haben (Art. 12 Abs. 2 Satz 3). 

Befreiungen für nur einen Teil des Berichtszeitraums schützen nach der Begründung nicht vor der Abgabe für den Rest, außer sie sind maßgeblich.

58a LuftVG-E: Welche Bußgelder sind vorgesehen?

Neben der Abgabe schafft § 58a LuftVG-E Ordnungswidrigkeiten für vorsätzliche und fahrlässige Verstöße. Die Bußgeldrahmen sind gestaffelt:

Praktisch am wichtigsten dürfte das Verbot der Mehrfachanrechnung sein. Airlines können SAF im EU-Emissionshandel, in CORSIA oder in freiwilligen Klimaberichten geltend machen. Ein und dieselbe Charge darf dabei nur einmal zählen. 

Was darf das LBA prüfen? 

Das LBA ist bereits seit einem Erlass vom 2. Juli 2025 zuständige Behörde. Der Entwurf verankert das in § 2 Abs. 1 Nr. 21 Gesetzentwurf über das Luftfahrtbundesamt (LFBAG-E) und gibt ihm mit § 29c LuftVG-E handfeste Befugnisse: 

• Zutritt zu Grundstücken, zur Abwehr dringender Gefahren auch zu Wohnräumen 
• Prüfungen einschließlich des Zugangs zu SAF 
• Auskünfte und Vorlage von Unterlagen 

Stellt das LBA fest, dass ein Flughafen den Zugang zu SAF nicht ausreichend erleichtert, muss es Abhilfe verlangen. Der Mangel ist unverzüglich zu beheben, spätestens drei Jahre nach der Aufforderung. 

Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung: Welche Gebühren kommen hinzu? 

Die Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung erhält vier neue Festgebühren:

Die Gebühr für Ausnahmeanträge enthält einen Wertzuschlag von 15 Prozent. Die Begründung verweist auf den wirtschaftlichen Vorteil günstigeren Tankens an anderen Flughäfen und kürzere Bodenzeiten. 

Wo ist der Entwurf des LuftVG noch unklar? 

Der Entwurf ist knapp und weitgehend durch das Unionsrecht vorgegeben. An einigen Stellen sollte er im parlamentarischen Verfahren dennoch nachgeschärft werden. 

Abgabepflicht bereits für das Berichtsjahr 2025? Die Betankungspflicht gilt schon. Die Abgabe für 2025 wäre nach der Systematik des § 29d LuftVG-E aber bereits am 31. März 2026 entstanden, also vor Inkrafttreten des Gesetzes. Eine Übergangsregel fehlt. Bei den Bußgeldern für Berichtspflichten stellt die Begründung ausdrücklich auf das Rückwirkungsverbot ab. Dieses spricht dagegen, die Abgabe bereits für das Berichtsjahr 2025 festzusetzen. Klarheit im Gesetz wäre wünschenswert. 

Welcher Abgabensatz gilt wann? Der gesetzliche Betrag von 1.332 Euro gilt, „sofern für den einschlägigen Zeitraum keine andere Abgabenhöhe durch Rechtsverordnung bestimmt ist”. Ob „Zeitraum” das Berichtsjahr oder das Jahr der Entstehung meint, lässt der Normtext offen. Die Begründung knüpft an das Jahr der Entstehung an. Bei schwankenden Kerosinpreisen kann das für Airlines erhebliche Beträge ausmachen. 

Warum weichen Normtext und Begründung voneinander ab? Nach der Begründung soll ein Flughafen, der eine LBA-Anordnung länger als drei Jahre missachtet, mit bis zu 50.000 Euro sanktioniert werden können. Im Wortlaut des § 58a Abs. 2 LuftVG-E findet sich diese Steigerung nicht; dort bleibt es bei 30.000 Euro. 

Uneinheitliche Verweise. § 29d LuftVG-E verweist auf die Verordnung „in der Fassung vom 31. Oktober 2023”, § 58a auf die „Fassung vom 18. Oktober 2023”. Gemeint ist dieselbe Verordnung. Da sie inzwischen zweimal berichtigt wurde, sollte der Gesetzgeber einheitlich und mit Blick auf künftige Änderungen verweisen. Die Begründung zu § 32 nennt zudem versehentlich die „Verordnung (EU) 2023/2404”. 

Warum nur die Sanktionsmindesthöhe? Art. 12 verlangt verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen und setzt eine Untergrenze. Deutschland wählt exakt diese Untergrenze. Ob 1.332 Euro je Tonne gegenüber dem Preisvorteil bei der Betankung abschreckt, hängt von der Preisdifferenz zwischen den Flughäfen ab. 

Welche europäischen und nationalen Instrumente flankieren die Quote für nachhaltige Flugkraftstoffe? 

ReFuelEU erzeugt Nachfrage über Pflichten und Sanktionen. Die Preislücke zwischen SAF und fossilem Kerosin schließt die Verordnung allein nicht. Dafür gibt es weitere Instrumente: 

• EU-Emissionshandel: Über 20 Millionen SAF-Zertifikate (SAF Allowances) erhalten Luftfahrzeugbetreiber einen Teil der Mehrkosten für SAF erstattet. Gerade hier greift das neue Bußgeld gegen Mehrfachanrechnung.

• Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III): Die Mitgliedstaaten müssen bis 2030 einen Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr von 29 Prozent oder eine Minderung der Treibhausgasintensität um 14,5 Prozent erreichen. Hinzu kommt ein kombiniertes Unterziel von 5,5 Prozent für fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO), davon mindestens 1 Prozentpunkt RFNBO. Luft- und Seeverkehr sind erstmals einbezogen.

• Energiesteuer: Die Kommission hat im Rahmen der Revision der Energiesteuerrichtlinie eine steuerliche Bevorzugung von SAF gegenüber fossilem Kerosin vorgeschlagen.

• Förderung von e-SAF: Das Bundesverkehrsministerium plant eine Förderung von bis zu 2 Mrd. Euro über eine Doppelauktion nach dem H2Global-Modell. Ein Intermediär schließt dabei langfristige Abnahmeverträge mit Produzenten und verkauft kurzfristig an Kraftstoffanbieter weiter. Es ist das erste Projekt der europäischen eSAF Early Movers Coalition; die Marktkonsultation lief bis 30. Juni 2026. 

Für e-SAF-Produzenten ergibt sich daraus eine Kette: Die Beimischungspflicht und die Abgabepflicht von 17.000 Euro je Tonne fehlenden synthetischen Kraftstoffs schaffen die Nachfrage. Die ETS-Zertifikate entlasten die Airline beim Preis. Auktionen und Zuschüsse sichern Investitionen ab. Bei mehreren Fördertöpfen sind die beihilferechtlichen Kumulierungsregeln zu prüfen.

37j BImSchG: Welche Meldepflicht besteht gegenüber dem Zoll?

Neben der Quote selbst gilt eine monatliche Meldepflicht nach § 37j BImSchG. Darauf weist die Generalzolldirektion in einer Fachmeldung vom 28. September 2026 hin. Quoten- und Meldepflicht sind zu unterscheiden: Die Mindestanteile folgen aus ReFuelEU, die Erfassung der Mengen und ihre Zuordnung zum verantwortlichen Inverkehrbringer aus § 37j BImSchG. 

• Wer ist Flugkraftstoffanbieter? Grundsätzlich der/die Steuerlagerinhaber:in bzw. Steuerschuldner:in nach dem EnergiestG (§ 37j Abs. 1, 2 BImSchG). In den gesetzlich vorgesehenen Fällen tritt an dessen Stelle der Einlagerer oder derjenige, der die Betankung kaufmännisch veranlasst hat. Flugkraftstoffanbieter treffen die o.a. Reportingpflichten. 

• Wer muss melden? Steuerlagerinhaber:innen, die Flugturbinenkraftstoff an oder auf Unionsflughäfen liefern (§ 37j Abs. 3 BImSchG). Anzugeben sind die Mengen, der zugehörige Flughafen und gegebenenfalls der Einlagerer oder kaufmännische Veranlasser. Meldepflichtig ist außerdem, wer die Betankung eines Luftfahrzeugs mit Wasserstoff kaufmännisch veranlasst (§ 37j Abs. 4 BImSchG)

• Wann, wo und wie? Monatlich mit Vordruck 1133 beim zuständigen Hauptzollamt, nicht bei der Biokraftstoffquotenstelle. Zu erfassen sind ausnahmslos Lieferungen an den Flughafen und am Flughafen. Die Meldepflicht besteht eigentlich bereits ab Inkrafttreten des Gesetzes Anfang Juni 2026) 

Die Meldepflicht trifft damit auch Steuerlagerinhaber:innen, die selbst nicht als Flugkraftstoffanbieter meldepflichtig sind, weil ein Einlagerer oder kaufmännischer Veranlasser an ihre Stelle tritt. Sie müssen diese in der Meldung aber benennen.

Was Unternehmen der Luftfahrtbranche jetzt tun sollten: Unsere Einschätzung 

Das Gesetz zum Markthochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe ist noch nicht verabschiedet. Die europäischen Pflichten gelten aber bereits unmittelbar, und das Inkrafttreten am Tag nach der Verkündung lässt kaum Vorlauf. Je nach Rolle empfiehlt sich: 

Luftfahrzeugbetreiber werten die Betankungsquote je deutschem Flughafen laufend aus und nicht erst im Jahresbericht. Wo Sicherheitsvorschriften oder Versorgungsprobleme ein Unterschreiten erzwingen, ist die Begründung zeitnah zu dokumentieren oder eine Befreiung beim LBA zu beantragen. Außerdem ist intern klar zu regeln, für welche regulatorischen oder freiwilligen Klimaschutzsystem welche SAF-Mengen angerechnet werden. 

Flughäfen bereiten die Informationen vor, die sie dem LBA zum SAF-Zugang liefern können. Das betrifft auch die beauftragten Betankungsdienstleister. 

Flugkraftstoffanbieter unterliegen bereits den Abgaben nach § 37l BImSchG. Die Mengen- und Nachweisführung für SAF und synthetische Kraftstoffe muss spätestens für den ersten Berichtszeitraum eingerichtet sein. 

Steuerlagerinhaber:innen, die Flugturbinenkraftstoff an oder auf Flughäfen liefern, organisieren die monatliche Meldung mit Vordruck 1133 an das Hauptzollamt. Das gilt besonders für die Zuordnung zu Einlagerern und kaufmännischen Veranlassern. 

Produzenten und Investor:innen im Bereich e-SAF richten Abnahmeverträge an den Abgabensätzen aus und prüfen die Teilnahme an der geplanten BMV-Auktion. Eine mögliche Förderkumulierung ist frühzeitig beihilferechtlich zu prüfen und abzusichern. 

Sie haben Fragen zu ReFuelEU, zur Abgabe nach § 29d LuftVG-E oder zu den steuerlichen und beihilferechtlichen Themen rund um nachhaltige Flugkraftstoffe? Unser Experte Tino Wunderlich unterstützt Sie bei allen Ihren Anliegen. Nehmen Sie einfach Kontakt auf.